L’architettura funzionale del motore diesel, basata sulla strategia di autoaccensione per compressione, è stata sin dal suo ingresso all’inizio del ‘900 nel mondo dei motori a combustione interna, sinonimo di efficienza ed affidabilità.

 

Purtroppo questi vistosi vantaggi sono stati intrinsecamente accompagnati da limitata densità di potenza, da ruvidezza e rumorosità di funzionamento e da apprezzabili emissioni nocive contenute nei gas di scarico.

Questi ultimi aspetti penalizzanti erano dovuti essenzialmente alla limitata flessibilità dell’impianto di iniezione nell’adattare le strategie di iniezione e polverizzazione del combustibile alle differenti condizioni operative del motore ( carico e velocità di rotazione ).

 

Il bilancio dei citati vantaggi e svantaggi è sempre stato positivo per i motori utilizzati nel trasporto e nelle applicazioni industriali, essendo tali applicazioni caratterizzate da limitate dinamiche operative del motore.

Per quanto riguarda l’applicazione del motore diesel nelle vetture per il trasporto passeggeri, soltanto a partire dagli anni ’70 la tecnologia motoristica ne ha permesso l’uso, giustificato essenzialmente dal basso costo del combustibile, anche se a fronte di evidenti limitazioni alle prestazioni in senso lato rispetto a quelle offerte per tale applicazione dai motori alimentati a benzina.

A partire dalla seconda metà degli anni ’80, il turbinoso sviluppo del trasporto individuale ha costretto il legislatore a mettere sotto la tutela della legge il controllo delle emissioni nocive contenute nei gas di scarico delle autovetture con modalità progressivamente sempre più restrittive. Inoltre la crescente domanda di combustibile ha causato un galoppante aumento dei prezzi di vendita.

Queste mutate condizioni al contorno hanno stimolato la ricerca di nuove soluzioni per gli impianti di iniezione, responsabili in modo rilevante delle prestazioni nei motori diesel, nella direzione di architetture a controllo “ intrinsecamente elettronico" , con l’obiettivo di poter coniugare in modo soddisfacente le conflittuali esigenze di motori a basso impatto ambientale ed alta efficienza, il tutto a costi ragionevoli.

 

L’impianto di iniezione poi denominato “ Common Rail “ , sviluppato nelle strutture di Ricerca e Sviluppo del Gruppo Fiat, è stata la risposta alle citate nuove esigenze motoristiche offrendo, all’insegna della totale flessibilità di adattamento alle future strategie di controllo motore, potenzialità ancora oggi utilizzate solo in modo parziale.

 

L’architettura “ Common Rail “ è oggi universalmente utilizzata nelle applicazioni autovetture passeggeri e si appresta nel breve termine ad equipaggiare anche la più parte dei motori per trasporto ed uso industriale.